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在新款 Macan公布價格之前，老款Macan是當(dāng)之無愧最便宜的保時捷車型。然而，自新款價格出來之后，指導(dǎo)價上調(diào)2.3萬的新Macan把「最便宜保時捷」的帽子扣到了718 Cayman上。不過我們也無需糾結(jié)是Macan還是Cayman，作為指導(dǎo)價接近的兩款保時捷入門級車型，分屬兩種截然不同的定位路線，即便是同處入門保時捷的指導(dǎo)價格區(qū)間，也注定了非普羅大眾可唾手可得。

日前，新款保時捷Macan以線上形式進(jìn)行了全球首發(fā)和上市，精簡掉老款旗艦的Macan Turbo之后，新款三個版本Macan、Macan S和Macan GTS的國內(nèi)售價分別為55.4萬、68.8萬和84.8萬。當(dāng)然，想要憑借指導(dǎo)價加購置稅和保險費等打包費用提車未免有點異想天開，不加上個五六萬以上的選配，都休想把車開出保時捷中心的大門。

最終算下來，很可能普通入門款Macan的落地價格也接近70萬，甚至選配再豐富些的車型，輕松沖破80萬大關(guān)也不稀奇。那70萬買到的入門保時捷Macan，究竟有沒有牌面呢？

提到保時捷，許多消費者總會不由自主地先想到911。的確，作為保時捷家族中最具歷史和影響力的車型，911幾乎橫穿了整個保時捷的發(fā)展史。一定程度上而言，911的無限風(fēng)光奠定了保時捷在超豪品牌領(lǐng)域的一席之位。而在進(jìn)入21世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)開始騰飛的年代，敢為人先的保時捷推出了首款SUV卡宴。

說實話，保時捷當(dāng)時的這個決定不被眾人所看好，甚至乎會降低保時捷在超豪領(lǐng)域的品牌力?？煽ㄑ缱罱K的成績卻讓人刮目相看，從2002年首款車型誕生起，到第一百萬輛的下線僅僅用時18年，而911達(dá)成這一高度耗時44年。

先吃螃蟹的卡宴自然成了保時捷收割利潤的利器，開辟了超豪品牌盈利的又一方式，尤其是比重較大的中國市場。包括素來沒有SUV車型問世的瑪莎拉蒂、賓利、勞斯萊斯等紛紛推出了自己的首款SUV。如今曾經(jīng)那些我們過去在認(rèn)知里不會生產(chǎn)SUV的超豪品牌已經(jīng)陸續(xù)出圈，消費者早已司空見慣。到頭來，試問一下，它們在消費者心中的品牌力下滑了么？

顯然，SUV沒有令一眾超豪品牌面上掉光。依筆者個人看來，相反像保時捷上市的SUV卡宴和Macan，讓原本價格高企的保時捷售價得到一定程度的下探，應(yīng)該是更接地氣了。可所謂更接地氣的保時捷，也不太可能要求它像BBA入門車型二十來萬出頭就可擁有那么親民。至少從目前坊間對品牌力的認(rèn)可度來看，保時捷仍然領(lǐng)先于一線豪華陣營的BBA。

雖然銷量基盤上保時捷與BBA有著莫大的差距，可是論品牌的溢價能力，BBA未必能趕得上保時捷。像購買保時捷卡宴的用戶，多為社會上的高凈值人群。相比等價位諸如BBA的旗艦GLS、X7和Q8，保時捷卡宴在路上的能見度相對會更高一些。反映出了在BBA不斷進(jìn)行進(jìn)行消費下沉的同時，保時捷仍然立足于金字塔上端的定位更能受到上層建筑人群的覬覦。

就連Macan也不例外，或許只要保時捷能守住50萬的底線，以及保持進(jìn)口的身份，相信與生俱來的豪華氣質(zhì)，不會沉淪至要和一二線的豪華品牌搶市場。

眾所周知，保時捷和奧迪均隸屬于大眾集團(tuán)。而Macan正是基于Q5的底盤打造而來，甚至在Macan的部分車身配件中公然鐫刻著奧迪的標(biāo)識，因此也引來了「Macan是換殼Q5，懂車都買Q5」一說。以高功率入門版的Q5為例，全款買車的落地價格大約在50萬出頭，相比之下同款動力的Macan最低落地價格也接近70萬。這高達(dá)20萬的價差往往被那部分吃瓜群眾視為智商稅。

此外，縱然Macan與Q5同為中型SUV，可在乘坐空間觀感上，Macan遜色于Q5不少。換作消費者的表達(dá)，就是Macan的乘坐空間和Q3更接近。偏偏就是如此一款不符合大眾口味的SUV，已成為今天最暢銷的保時捷車型。

更何況，自2014年誕生起，算上這第二次中期改款，Macan已經(jīng)長達(dá)7年時間沒有革新?lián)Q代，恐怕也只有像保時捷這樣的超豪品牌才能賦予Macan如此之久的生命力。在Macan用戶的字典里，他們并不在乎車輛空間的表現(xiàn)，只要比兩座的718能承載更多的人，它就具有一定的實用性。

另一方面，雖然Macan的定位一如保時捷設(shè)定的運動風(fēng)，可據(jù)悉Macan客戶的男女旗鼓相當(dāng)，年齡跨度由20歲到55歲不等。換言之，Macan沒有因為運動化的標(biāo)簽喪失了中老年齡段的偏愛，做到了男女老少通吃，這也是Macan能迅速超越卡宴成為銷量支柱的重要基礎(chǔ)。

其實雖然這次只是Macan的又一次中期改款，不過相比老款從為數(shù)不多的幾個變化細(xì)節(jié)來看，新車還是主動迎合了消費者所需，不只是在單純消耗保時捷的品牌光環(huán)。包括車身尺寸的變化，車長增加30mm至4726mm；前臉部分中網(wǎng)與兩側(cè)進(jìn)氣口的造型更加統(tǒng)一，日行燈的位置有所上移，整體來說還是極具辨識度的。

動力部分，新款在原來2.0T的基礎(chǔ)上調(diào)校得更為激進(jìn)，動力參數(shù)分別提升13匹和30牛米，達(dá)265匹馬力和400牛米扭矩。官方零到百公里的加速為6.4秒，對于一臺燃油SUV來說，這個性能已經(jīng)相當(dāng)不俗了。當(dāng)然，如果不滿足于2.0T動力，還可以選擇2.9T雙渦輪增壓高低功率調(diào)校的Macan GTS或Macan S。

至于聊到以入門2.0T Macan的價格，為何不選擇同排量BBA更為體面的車型。所謂體面，其實就是GLE、X5和Q7比Macan大一號的車身尺寸。論品牌力，BBA在國內(nèi)市場的影響力廣為人知，像GLE、X5和Q7都曾是各自旗下的旗艦，如今盡管旗艦定位被新車型所取代，但不可否認(rèn)GLE、X5和Q7目前還是許多企業(yè)老總的不二之選，從客戶結(jié)構(gòu)來看年齡偏向成熟，恰恰是和Macan跳脫出來的形象截然相反的。

其實我們不必過多拘泥于像保時捷這類的豪華品牌究竟值不值得賣這個價格。在保時捷看來，即便再便宜的保時捷產(chǎn)品，它面向的客戶群體也不會是普通消費者；在保時捷的車主或潛在用戶而言，他們也不希望保時捷淪為性價比的角色，不然怎么能穩(wěn)當(dāng)車市中的「理財產(chǎn)品」？